Первый в мире минивэн созданный в 1932 году американским автомобильным и авиационным инженером Уильямом Б. Стаутом (William B. Stout — также создатель первого коммерческого цельнометаллического самолета) который использовал его для путешествий и как «офис на колёсах».
В 1930-е годы автомобиль был еще относительно новой вещью, и каждый из них готовился по простому базовому рецепту: сначала берется рама, затем на четырех углах монтируются листовые рессоры, а потом добавляются большие колеса. Затем вы берутся два разноразмерных подрамника и помещаются на раму. В первый отсек, тот, что спереди, устанавливается двигатель, коробка передач и добавляется приводной вал, ведущий к задним колесам. Затем во второй отсек умещается купе с парой сидений и скамейкой побольше для пассажиров.
Стаут был одним из первых, кто понял, что эти угловатые автомобили с длинными носами — пустая трата места, и решил по-своему спроектировать комфортное транспортное средство. При этом о больших семьях он тогда не думал и создавать дешевый минивэн и не планировал. Его первоначальная идея заключалась в создании роскошного офиса на колесах, где респектабельные белые мужчины в костюмах в тонкую полоску и цилиндрах могли бы, растянувшись на диване, обсуждать серьезные проблемы, куря сигары и попивая виски. Во время поездки. На ухабистой дороге.
Scarab имел низкий, ровный пол алюминиевого кузова напоминающего фюзеляж самолёта и двигатель с воздушным охлаждением Ford Flathead V8 расположенный сзади и передающий усилие на заднюю ось через трехступенчатую механическую коробку передач. Время разгона от 0 до 60 миль в час (до 96 км/ч) составляло 15 секунд, что совсем неплохо для того времени. В результате подобной компоновки между двумя осями автомобиля появилось много свободного пространства, которое использовалось для комфорта пассажиров.
Рабочее место водителя было перенесено вперед, впритык к передней оси. А задний диван был далеко позади. Настолько далеко, что большой босс мог сидеть на нем, вытянув ноги. Потолок просторного интерьера спереди назад был покрыт плетеным материалом типа ротанга. В середине салона находится стол. Каждая дверь открывалась кнопкой для входа и выхода. Сиденья в Scarab также можно было переставлять и поворачивать на 180°. Их можно было даже переконфигурировать или откинуть, что сделало Скарабея первым в мире автомобилем с многофункциональным салоном, позволяющим менять состав сидений и даже компоновку.
Только в то время эта технология была реализована весьма аскетично: передние сиденья просто не крепились к полу. Однако ковровое покрытие спереди было достаточно грубым, чтобы сиденья не скользили по салону во время движения. В конце концов, тогда автомобили не обладали такими динамическими характеристиками, которые заставили бы джентльмена, сидящего на заднем сиденье, блевать на скоростных поворотах после того, как он выпил слишком много коньяка.
Scarab был удобен и по другой причине: это был один из первых автомобилей, имевших независимую подвеску как спереди, так и сзади, а колеса амортизировались винтовыми пружинами вместо листовых рессор. Творение Стаута стояло на одном уровне с лимузинами высшего класса того времени. Тем не менее, независимая подвеска означала, что у него не лучшая управляемость. Поскольку все механизмы были втиснуты сзади и давили на заднюю ось, передняя была легкой и склонной к недостаточной поворачиваемости. С другой стороны, руль в этой большой, комфортабельной машине поворачивать было очень легко. И видимо для такой машины это было гораздо важнее управляемости.
Стаут сконструировал первый прототип в 1932 году. Второй, модернизированный прототип покинул его мастерскую только три года спустя. Конструктор хотел сохранить эксклюзивность своего творения, делая его с любовью в небольших мастерских и только для избранных клиентов. В течение следующих пяти лет Стаут построит как минимум шесть минивэнов, хотя по слухам эта цифра ближе к девяти, среди которых не было ни одного одинакового. Тем не менее, известно, что до наших дней дожило только пять Скарабеев. Главной причиной такого малого тиража была полностью ручная работа, что завышала стоимость на порядок. Уильям просил за машину 5000 долларов. Chrysler Imperial, который был тогда воплощением роскоши, стоил почти четверть этой суммы.
Также они не пользовались популярностью из-за внешнего вида. В наши дни этот дизайн в форме жука считается шедевром ар-деко. Но тогда это было в лучшем случае странно и не особенно красиво. Роскошные автомобили носили капоты размером и формой с собор, а также колесные арки, которые были динамично наклонены вперед и элегантно простирались до задней части. Роскошные автомобили должны были выглядеть великолепно, ведь для людей, любящих роскошь, самое главное – чтобы ее видели другие. Между тем, Скарабей был похож на сгорбленного жука. Плюс он был цельным, как монолит. Тогда люди считали это смешным.
.
Читайте также:
-
Райан Рейнольдс сыграет в комедии про монстров…
-
Ford Explorer Sport Trac Adrenalin Concept, 2005.
-
Muntz Jet, 1952-1954.
-
Независимыми дизайнерами было опубликовано…
-
Концепт 2002 Dodge Razor
-
Steyr Type 55 Saloon,1939.
